Politische Vorgaben halbiert

Welches sind die Aufgaben der Getrag Ford Transmissions im Vergleich zur Getrag Group?

Najork: Die Getrag Ford Transmissions hat dieselbe Aufgabe wie die Getrag Group. Wir bedienen nur etwas andere Märkte, Getrag Ford Tranmissions traditionell natürlich die Ford Gruppe, zunehmend aber auch andere OEMs. Hauptsächlich sind wir im Bereich großvolumiger Frontantriebsgetriebe tätig. Gleichermaßen entwickeln wir Hybridantriebsgetriebe auf der Basis der Frontantriebsgetriebe. Getrag Group konzentriert sich auf die mittleren Frontantriebsgetriebe sowie Heckantriebe und Achsen. Während wir früher nach Kunden getrennt gearbeitet haben, sind wir heute eher produktbezogen tätig. Selbstverständlich arbeiten wir auch zusammen, insbesondere an zukünftigen Entwicklungen. Für Ford liefern wir überwiegend Handschaltgetriebe, für den Weltmarkt aber zunehmend Automatikgetriebe. Da die Kapazitäten für Handschaltgetriebe weltweit sehr groß sind, haben wir uns rechtzeitig für die Doppelkupplungsgetriebe (DKG) engagiert.

Ford scheint, da er nicht täglich neue Schlagzeilen liefert, der einzige amerikanische Automobilgroßkonzern zu sein, der nicht von Insolvenz bedroht ist. Profitieren Sie davon?

Najork: Ja unbedingt. In Europa profitieren wir davon, dass Ford gesund ist und zu einem der stabileren OEM gehört. In den USA ist Ford der gesündeste unter den drei Großen. Außerdem konnte sich die Autoschmiede auch vom Image her separieren, indem sie keine Staatshilfe beantragt hat. Konsequente Maßnahmen bei den Produkten haben zudem dazu geführt, dass der Marktanteil von Ford in den USA stark zunimmt. Wir gehen jetzt auch mit den DKG im großen Volumen nach Nordamerika, um von der relativen Marktstärke in einem schwachen Markt profitieren zu können.

Derzeit entwickelt die Automobilindustrie verschiedene Getriebetechnologien. Sie favorisieren die Doppelkupplungsgetriebe. Warum?

Najork: Die Stärken der DKG sehen wir insbesondere beim Einsatz im Frontquerbereich. Bereits bei unserer ersten Generation bestätigen uns die homologierten Verbräuche, dass wir im Augenblick den Benchmark beim Thema Verbrauch anführen. Zum Vergleich: Die homologierten Verbräuche beim 2-Liter-Dieselgetriebe mit 6-Gang-Wandlerautomaten sind bis zu 20 Prozent höher als bei den Handschaltervarianten mit gleicher Motorisierung. Andere DKG am Markt haben diesen Nachteil schon halbiert und liegen heute acht bis zehn Prozent dahinter, während unsere DKG nur drei Prozent mehr verbrauchen. Beim Benziner verbrauchen die DKG abhängig von der Anwendung bis zu vier Prozent weniger.

Aktuell arbeiten wir an der zweiten Generation, mit der wir den Verbrauch von Handschaltgetrieben deutlich unterbieten werden. Ich schätze, dass es bei den Benzinern zehn Prozent und beim Diesel drei bis vier Prozent sein werden. Die Version beinhaltet noch kein Start-Stopp-System; die Verbesserungen werden also nur durch Optimierung der Systeme, neue Softwarefeatures, weitere Reibungsoptimierung und Verbesserung im Flüssigkeitsmanagement erreicht. Diese Getriebe laufen bereits auf Prüfständen und werden in etwa zwei Jahren auf den Markt kommen. Gestartet sind wir mit 6-Gang-Getrieben im Frontquerbereich; diese werden auf sieben Gänge erhöht.

Wie ist Ihr Entwicklungsstand beim rein elektrischen Antrieb?

Najork: Der rein elektrische Antrieb scheitert im Moment am Entwicklungsstand der Batterie, für die man heute 1000 Euro pro Kilowattstunde investieren muss. Bei einem Kleinwagen sind das für die benötigten zwölf Kilowattstunden 12 000 Euro und dies ist damit viel zu teuer. Daher engagieren wir uns verstärkt für die Weiterentwicklung der Hybridtechnik; zum einen in verschiedenen Kundenprojekten; zum anderen haben wir auch komplett selbst entwickelte Prototypen laufen. Zum Beispiel haben wir einen Mini als Hybriddemonstrator aufgebaut, in den wir beide Technologien eingebaut haben: DKG-Hybridgetriebe zum Antrieb der Vorderachse und rein elektrischer Antrieb auf der Hinterachse. Damit wollen wir darstellen, wie effektiv diese Systeme funktionieren, auch wenn das für ein Demofahrzeug völlig überdimensioniert ist. Diese Demonstration werden wir auf der IAA ausstellen. Über die Hybrid- und E-Achsenaktivitäten hinaus arbeiten wir sehr intensiv an der Entwicklung eines Range-Extenders. Wir werden hier ein sehr attraktives System mit extrem guten Verbrauchswerten und dennoch halbwegs kostengünstig auf den Markt bringen. Der Range-Extender ist eine Mischung aus einem parallelen und einem seriellen Hybrid. Das ist ein Antrieb, bei dem der Verbrennungsmotor direkt mit der Straße verbunden ist. Zwar ist ein mit dem Range-Extender ausgestattetes Fahrzeug eher in der unteren Motorisierung angesiedelt, wird aber dennoch keine ökologische Feigenblattlösung sein. Vielmehr kann er einen konventionellen Antrieb zum Beispiel den eines Ford Fokus‘ komplett ersetzen.

Welche Technik und Leistung erwartet den Kunden beim Range-Extender?

Najork: Mit der Motorisierung, bestehend aus einem 35 kW Zwei-Zylinder-Verbrennungsmotor und einer kleinen 35 kW E-Maschine, bekommen wir einen vollumfänglichen Alltagsantrieb. Damit vermeiden wir große Batteriekapazitäten und sind kostengünstig. Das Konzept sieht vor, dass im Stadtverkehr elektrisch gefahren wird, ab einer feststehenden Geschwindigkeit – zum Beispiel 60 km/h – ein Umschalten in den Verbrennungsmotormodus erfolgt und beim Beschleunigen beide Technologien zum Einsatz kommen. Durch die Auslegung als Parallelhybrid lassen sich hierfür beide Leistungen addieren. Mit den insgesamt 70 Kilowatt erreicht das Fahrzeug 180 bis 190 km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch wenn der Verbrennungsmotor nicht dauerhaft diese Geschwindigkeit fahren könnte, bekommen wir mit 140 km/h doch für eine ökologische Ausrichtung eine vernünftige Fahrleistung mit einer Reichweite von circa 600 Kilometer. Durch die kleinen Leistungen wird dieser Antrieb auch nicht besonders teuer werden. Die Mehrkosten liegen weit unter dem E-Auto mit einer Reichweite von nur 150 Kilometer.

Es scheint, als würden Zulieferer und OEM ihre Bemühungen hinsichtlich künftiger Antriebstechnik am wenigsten in die Entwicklung des E-Motors stecken, wo er doch aus Sicht der Bundesregierung die Antriebstechnik der Zukunft werden soll. Warum ist das so?

Najork: Wenn der Durchbruch hinsichtlich Batterie in Sicht wäre, würde man sich darauf konzentrieren. Hier sind die Elektrochemie und Elektrophysik gefordert. Aus Gesprächen mit den Spezialisten hierfür ist aber nicht zu erwarten, dass Reichweite und Kosten noch einmal um die benötigte Größenordnung besser werden. Vielleicht lassen sich die heutigen Kennzahlen halbieren, das wäre aber nicht gut genug für ein Fahrzeug, was 500 Kilometer einer Betankung fahren soll. Zwar wissen wir, dass das rein elektrische Fahren vor allem im Stadtverkehr kommen wird, auf der Langstrecke macht es aber erst dann Sinn, wenn die Batterie genügend Kapazität bereit stellt, es ausreichend Batterielade- und Wechselsysteme gibt und vor allen Dingen die Stromerzeugung komplett auf fossile Brennstoffe verzichtet. Flächendeckend müssten wir Kernkraftwerke oder alternative Energieerzeugung haben. Es braucht aber noch Jahrzehnte, um solch eine komplette Infrastruktur zu schaffen.

Daher ist das intelligenteste, was man derzeit machen kann – auch vor dem Hintergrund dass die heutigen Kraftwerke signifikant CO2 emittieren – das elektrische Fahren optimal mit dem verbrennungsmotorischen zu verbinden. Vor diesem Hintergrund haben wir den Anspruch an unseren Range-Extender, in jedem Betriebspunkt CO2 bezogen besser oder gleich gut zu sein wie das rein elektrische Fahren. Wir planen momentan einen CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer.

Welche Neuheiten werden Sie auf der IAA präsentieren?

Najork: Wir präsentieren den Range-Extender als kompletten Antriebsstrang, das trocken laufende DKG und ein Fahrzeug mit der kombinierten Hybridtechnologie Vorderachse-Hinterachse.

Halle 8, Stand 8.0 F10

Getrag Ford Transmissions;

Telefon: 0221 5897-1705;

E-Mail: najork@getrag-ford.com