- „Wie wird der Antriebsstrang 2025 aussehen?" Das war die Frage, der in Berlin auf einer von zwei Podiumsdiskussion im Rahmen des 10. CTI- Getriebesymposiums nachgegangen wurde. Dabei reichten die Meinungen von pro bis contra Zukunft Elektroauto. Außerdem wurde in zahlreichen Vorträgen der künftige Automobilmarkt und dessen Situation in China und Indien beleuchtet. Vom 05. bis 08. Dezember 2011 trafen sich zahlreiche Experten in der Hauptstadt, um zu diskutieren.
Wirkungsgrad pro Elektro
Über 900 Antriebsspezialisten fanden sich zusammen und tauschten im Rahmen des 10. CTI-Getriebesymposiums ihr Wissen aus. Damit kamen etwa genauso viele Teilnehmer wie im Jahr zuvor in das Maritim Hotel der Hauptstadt, im dem die Veranstaltung seit 2005 stattfindet. Auf der begleitenden Ausstellung zeigten über 90 Unternehmen ihre Neuheiten. Sowohl hier als auch bei mehr als 60 Vorträgen war der Trend zur Elektromobilität erkennbar. Außerdem standen die Aussichten für Getriebe-Märkte in China und Indien im Fokus.
Gute Aussichten für die Elektrifizierung der Antriebe
„Die Elektrifizierung der Antriebe hat längst begonnen und ist fester Bestandteil der Getriebe- und Antriebswelt", erklärte der Direktor des Institutes für Fahrzeugtechnik Prof. Dr.-Ing. Ferit Küçükay von der Technischen Universität Braunschweig zum Auftakt der Veranstaltung. Bezogen auf den „europäischen Fahrzyklus" sei der so genannte Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad eines konventionellen Antriebs mit Verbrennungsmotor im Vergleich zum Battery-to-Wheel-Wirkungsgrad eines Elektroantriebs etwa um den Faktor drei schlechter. Dieser Vorteil von Elektrofahrzeugen bei Energieverbrauch und CO2-Emissionen spiele insbesondere für die künftige umweltfreundliche Verkehrsgestaltung in den Mega-Citys eine wichtige Rolle, so Küçükay. Allerdings sei die Elektromobilität noch mit Herausforderungen verbunden, so dass Benzin- und Dieselfahrzeuge noch nicht von elektrischen Fahrzeugen ersetzt werden könnten, sagte er weiter. Küçükay erinnerte an unterschiedliche CO2-Bilanzen von Elektroautos durch eine länderspezifische Stromproduktion, an die geringe Energiedichte von Batterien sowie die Herausforderungen beim Aufbau der nötigen Infrastrukturen. „In der langfristig angestrebten Elektromobilität werden diejenigen Fahrzeughersteller und Zulieferer erfolgreich sein, die jetzt und in der Zukunft die konventionellen Antriebe beherrschen und die damit erwirtschafteten Gelder – zusammen mit staatlichen Förderungen – in die Elektromobilität investieren können".
China strebt Führung bei Elektromobiliät an
Die Entwicklungen auf dem chinesischen Getriebe-Markt stellten Dr. Karl-Thomas Neumann (Volkswagen Group China) und Didier Lexa (Getrag Corporation Group) vor. Die zunehmende Anzahl neuer OEMs und Zulieferer sowie die unterschiedlichen Ansprüche der chinesischen Kunden seien hohe Herausforderungen für die Zukunft. Die Führungsrolle, die die Asiaten besonders bei der Elektromobilität anstrebten, folge dem Wunsch nach einer eigenständigen und wettbewerbsfähigen Automobilindustrie. Für die Produktion von Elektrofahrzeugen müsse die Industrie die Kosten senken und die Fahrzeuge für die Kunden attraktiver machen. „Auf dem Weg dorthin wird der Plug-In Hybrid eine wichtige Rolle spielen". Gleichwohl werde bereits in 25 Pilotstädten – davon sechs Metropolen – die Elektromobilität erprobt und mit milliardenschweren Investitionen begleitet. Ab dem Jahr 2013 will Volkswagen Elektrofahrzeuge in China produzieren. 2020 sollen im Land der Mitte fünf Millionen dieser Fahrzeuge auf den Straßen rollen.
Die Schwaben als Vorreiter in China
„Der chinesische Markt entwickelt sich zunehmend in Richtung Automatik-Getriebe", sagte Didier Lexa mit Blick auf die Entwicklung des Getriebe-Marktes bis 2017. Diese würden sich in China nicht so schnell wie in den USA und Korea durchsetzen, aber der Trend sei eindeutig. Für den Erfolg sei es entscheidend, die Anforderungen der lokalen OEMs zu verstehen, betonte er. So reiche es nicht aus, westliche Technik zu transferieren, sondern Produkte müssten an chinesischen Anforderungen angepasst werden.
Als Beispiel für eine Vorreiterrolle nannte er hierbei die Aktivitäten von Getrag. In drei Werken würden sowohl Schaltgetriebe als auch Automatikgetriebe produziert. 2012 wollen die Schwaben ihre dortige Produktion auf 750 000 Stück und bis 2015 auf 1,4 Millionen steigern. Darüber hinaus plane der Hersteller bis 2014 die Produktion von Doppelkupplungsgetrieben in China.
2010 in Indien mehr Wachstum als in China
Die ehrgeizigen Ziele der indischen Automobilindustrie stellte Venkatarma Sharma von der Indischen Botschaft in Berlin vor. Bis 2030 erwarte das Land, der drittgrößte Pkw-Markt der Welt zu sein. 2010 sei der indische Automobil-Markt mit 33 % schneller gewachsen als der chinesische, betonte er weiter. Die großen Kostenvorteile von 25 bis 30 % bei den Lohn- und Materialkosten hätten dazu beigetragen, dass große Hersteller wie General Motors, Toyota, Ford oder Volkswagen heute aus Indien beliefert werden. In der Zukunft wolle die indische Automobilindustrie selbstständiger werden und mehr auf die Entwicklung eigener Marken, Modelle und Innovationen drängen.
Pro oder contra Zukunft Elektroauto
Auf der zweiten Podiumsdiskussion des Symposiums gingen die Teilnehmer der Frage nach, wie der Antriebsstrang im Jahr 2025 aussehen wird. Dabei reichten die Auffassungen von pro bis contra Elektroantrieb.
So ging der Unternehmensberater Dr. Peter Reif optimistisch davon aus, dass sich die Energiedichte von Batterien bis zum Jahr 2025 verdreifachen wird. Zudem würden sich die Kosten für die Batterietechnik im Jahr 2025 um 1:6 im Vergleich zum heutigen Stand reduzieren. Daher müsse die Elektrifizierung des Antriebsstrangs mit Nachdruck umgesetzt werden.
Weitaus kritischer sah Prof. Dr. Friedrich Indra, ehemals GM Global Powertrain Engineering, die Zukunft des Elektroautos. Er betonte, dass Fahrzeuge mit einem reinen elektrischen Antrieb keine breite Käuferbasis hätten. Geringe Reichweiten, lange Ladezeiten und Sicherheitsbedenken hielten den Verbraucher vom Kauf ab. Austauschbare Batterien seien nicht crashsicher und daher vor allem ein Risiko. Daher werde der Kunde „die unbeschränkte Nutzung des Autos nicht einfach aufgeben", erklärte Indra.
Mit der Aussage, dass Fördergelder aus dem Konjunkturpaket für die Erforschung und Entwicklung der Elektromobilität besser in die Optimierung des konventionellen Antriebs investiert wären, sorgte er für eine anregende Diskussion. Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb
Die eine Antriebslösung für alle Klassen und Märkte werde es nicht geben, stellte der Senior Vice President Strategie & Technologie, Powertrain Division bei Continental Automotive Jörg Grotendorst fest. Er mutmaßte, dass es vielmehr eine Vielfalt aus der Kombination des Verbrennungsmotors und Elektroantriebs geben werde. Das sah auch der Leiter für Zentrale Forschung & Vorausentwicklung von ZF Friedrichshafen, Dr. Harald Naunheimer so: „Für den Antriebsstrang 2025 wird es definitiv keinen Königsweg geben", betonte er im Plenum. Der Verbrennungsmotor werde bis zum Jahr 2025 weiter die tragende Säule sein, meinte der Hauptabteilungsleiter Antriebselektronik und Hybridkomponenten bei BMW, Dr. Frank Kessler. Auch er konstatierte, dass es den einen Antriebsstrang nicht geben werde. Vielmehr werde jeder Automobilhersteller eine größere Vielfalt verschiedener Ausprägungen von Antriebssträngen anbieten müssen, um den differenzierten Kundenbedingungen und gesetzlichen Rahmenbedingungen gerecht zu werden. Und diese Vielfalt werde klar durch eine zunehmende Elektrifizierung des Antriebs getrieben.
Informa; Telefon: 0211 9686-3387; E-Mail: nadja.thomas@ euroforum.com
Der Autor Alexander Völkert ist freier Fachjournalist in Berlin
Statement
Rolf Najork, Leiter Entwicklung Getriebesysteme und Elektrische Antriebe bei Schaeffler, zur Frage: Wie viel Getriebe braucht E-Mobilität?:
„Wir werden auch in Zeiten zunehmender Elektromobilität noch großen Bedarf an Antriebsstranglösungen haben. Mehr Getriebe im Elektrofahrzeug bedeutet mehr Reichweite und weniger CO2-Emissionen. Untersuchungen, die wir bei Schaeffler durchgeführt haben, zeigen, dass schon ein einfaches Zweiganggetriebe die Reichweite einer Batterieladung um acht Prozent steigern kann. Ich sehe für die Zukunft kein Entweder-oder von konventionellen und elektrischen Antriebsträngen, vielmehr wird es viele Mischformen geben und beide Welten werden voneinander profitieren."
Statement
Marcus Raimann, Leiter Key Account Management Automobilzulieferer bei Elring Klinger, zum Thema Entwicklungspartner und Serienlieferant:
„Der Trend zu Automatikgetrieben und die Elektrifizierung des Antriebsstranges setzt sich fort – auch in den Schwellenländern wie zum Beispiel China. Sowohl für die Getriebehersteller als auch für die Zulieferer wird es deshalb immer wichtiger, international aufgestellt zu sein, um Produkte an die jeweiligen Märkte anpassen zu können. Als Spezialist für Dichtungs-, Modul-, Gehäuse- und Abschirmtechnik und als weltweit tätiger Zulieferer sind wir auch im Bereich Getriebeapplikationen gefragter Entwicklungspartner und Serienlieferant".
