Gemischtes Trio

In Sachen Hybridtechnik ist Toyota klar Vorreiter. Nachdem die Japaner 1997 mit dem Prius ihre erste Hybrid-Serienlimousine auf den Markt brachten, schicken sie seit 2005 mit dem RX 400h der Toyota-Nobel-marke Lexus den ersten SUV mit Hybridantrieb ins Rennen um die Spritspar-Krone.

4,76 m lang, 1,85 m breit und 1,68 m hoch – scheint ein ganz normaler SUV zu sein, dieser Lexus RX 400h. Von außen ist er kaum vom kleinen Bruder RX 350 zu unterscheiden.

Unter der Motorhaube wird aber schnell klar, warum der 400h mit 51 000 € über 5000 € teurer ist als der RX 350. Denn hier sitzt neben dem Otto- ein Elektromotor, der den RX 400h zusammen mit weiteren Komponenten zum Hybridauto macht.

Grundsätzlich bezeichnet man als Hybrid eine Antriebstechnik, die zwei verschiedene Energiequellen miteinander verbindet. Im Lexus RX 400h sind dies ein Ottomotor und zwei Elektromotoren, von denen der größere im Motorraum, der kleinere an der Hinterachse platziert ist. Das intelligente Zu- und Abschalten der Antriebsquellen je nach Fahrsituation senkt den Kraftstoffverbrauch.

Ehrgeizige Ziele

Der RX 400h ist Teil einer Kundenoffensive von Lexus in Deutschland. Im Jahr 2010 will man jährlich mindestens 10 000 Fahrzeuge absetzen. Für diese ehrgeizigen Ziele setzt man vor allem auf Qualität und Service, um ein Höchstmaß an Kundenzufriedenheit zu erreichen. Künftig soll auch jede der aktuell fünf Modellreihen mit mindestens einem Hybridmodell aufwarten. Schon heute verkauft Lexus in Deutschland bei den drei Modellreihen GS, LS und RX annähernd zwei Drittel der Modelle mit Hybridantrieb. Lexus werde damit, so hört man von den Marketingstrategen der Japaner, „die Speerspitze zur Platzierung der Hybridtechnik". Weltweit haben Toyota und Lexus bereits 1,2 Millionen Einheiten mit Hybridtechnik verkauft.

Gute Vorraussetzungen

Die Leistungsdaten der drei Energiequellen im RX 400h können sich sehen lassen. Der V6-Motor auf der Vorderachse animiert aus seinen 3,3 l Hubraum 155 kW (211 PS) und ein Drehmoment von 288 Nm.

Der benachbarte Elektromotor leistet ihm mit 123 kW (167 PS) und 330 Nm Gesellschaft. Doch der Lexus hat noch ein Ass im Ärmel, beziehungsweise einen weiteren Elektromotor im Heck. Mit 50 kW (68 PS) und 130 Nm Drehmoment treibt er beim Rückwärtsfahren und starken Beschleunigen die Hinterachse an. Rein rechnerisch wären das in der Summe 748 Nm und 328 kW, sprich 446 PS. Allerdings haben die Leistungskurven der drei Antriebsquellen unterschiedliche Verläufe, so dass sich ihre Werte nicht bedenkenlos aufaddieren lassen. Sie ergänzen sich zu einer Maximalleistung von 200 kW (272 PS). Zum Gesamtdrehmoment macht Lexus keine Angabe. Nach Studium der Drehmomentdiagramme dürften es aber weit über 600 Nm sein.

Einmal relativ eben und somit bequem eingestiegen, hat man einen guten Rundumblick. Die Sitzposition im Vergleich zum Innenraum ist aber eher limousinenhaft. Das Interieur wirkt edel, gelassen und kühl, die Bedienung ist funktionell und gibt keinerlei Rätsel auf. Auch das Platzangebot ist ordentlich, nur der Kofferraum fällt mit 439 l etwas spärlich aus und ist wegen der hohen Ladekante nicht sehr praktisch zu beladen. Wer mehr Platz will, kann entweder die Rücksitze um 12 cm nach vorn verschieben oder sie gleich komplett umklappen. Dann stehen 1 180 l Ladevolumen bereit.

Leisetreter und Nervensäge

Dreht man den Zündschlüssel um, geschieht etwas Unerwartetes – alles bleibt still! Zündschlüssel zurück und nochmal vor und – wieder nichts. Also ein vorsichtiger Druck aufs rechte Pedal und siehe da, er bewegt sich doch. Der starke Elektromotor im Motorraum ist aufgewacht und schiebt – wenn keine starke Beschleunigung gewünscht wird – den Lexus geräuschlos an. Die Elektromotoren beziehen ihre Energie aus drei Nickel-Metallhydrid-Batterien unter der Rücksitzbank. Diese werden auf zwei Arten geladen: Zum einen wird beim Bremsen kinetische Energie wieder in elektrische Energie umgewandelt und in den Batterien gespeichert. Zum anderen lädt der Generator die Batterien, sobald der Verbrennungsmotor läuft.

Erst bei höherem Tempo oder starker Beschleunigung schaltet sich der V6-Benziner zu, aber auch das fast unmerklich. Später kann er etwas nervig werden, wenn durch das stufenlose Planetengetriebe – ähnlich wie bei einem stufenlosen CVT-Getriebe – die Drehzahl beim Beschleunigen zeitweise auf gleichem Niveau verharrt. Das ist für Autofahrers Ohren immer noch ungewohnt. Tröstlich ist, dass der V6 ganz gute Manieren hat und nie zu laut wird.

Überzeugt von eigener Qualität

Er ist auch gut bei Kräften. Zusammen mit den Elektromotoren, die sofort ihr maximales Drehmoment entwickeln, schiebt er den RX 400h aus dem Stand vehement an, so dass für den Sprint auf Tempo 100 nur 7,6 s vergehen – und das bei mehr als 2 t Leergewicht. Auch danach drückt er die Tachonadel munter weiter auf die 200 zu. Dort ist mit Rücksicht auf die Technik dann Schluss.

Die mehr als 2 t Lebendgewicht seien, so betont Lexus aber nur etwa 150 kg mehr als bei einem Benziner mit vergleichbarer Leistung. Und im Vergleich zu einem Dieselmotor würde dieser Malus noch weiter schrumpfen. Wer jetzt immer noch nicht von der Hybridtechnik überzeugt ist, wird vielleicht bei den fünf Jahren Garantie für alle Komponenten des Antriebsstrangs schwach. Für den Toyota Prius gab es bis vor kurzem zwar noch acht Jahre Garantie. Inzwischen, so Lexus, sei die Technik aber so sattelfest, dass auch nach fünf Jahren nicht mit Schäden zu rechnen sei. Außerdem würde man sich sehr kulant geben, falls dann doch mal etwas ausfalle. Egal ob bei hohen Geschwindigkeiten oder im Stadtverkehr, man kann sich über den Federungskomfort des RX nicht beklagen. Komfortabel, aber nicht schwammig, präsentiert sich das Fahrwerk. Für Fahrstabilität sorgt zusätzlich der im Heck sitzende Elektromotor, der je nach Bedarf von der Fahrdynamikregelung zugeschaltet wird und den Lexus dann zum Allradler macht. Die Neigung zum Untersteuern bei der etwas flotteren Kurvenhatz sollte dank ESP auch kein Grund zur Sorge sein.

Seine große Stärke zeigt der RX 400h an der Zapfsäule. Der etwas klein geratene 65-l-Tank reicht trotzdem für eine Strecke von mehr als 600 km aus. Knapp über 10 l gönnt er sich im gemischten Fahrbetrieb, womit er die Werksangabe um zirka 2 l überschreitet. Das liegt aber daran, wird Lexus nicht müde zu betonen, dass der NEFZ-Messzyklus wenig praxisnah ist und eher einem städtischen Fahrprofil entspricht. Dort spielt der Hybridantrieb durch die langen Standphasen sowie die vielen Beschleunigungs- und Bremsvorgänge seine Vorteile aus. Auf der Autobahn hingegen, wo die Elektromotoren nur wenig in Erscheinung treten, säuft der V6 so ungeniert wie alle anderen SUV-Motoren auch, Gewicht und Form fordern ihren Tribut.

www.kem.de

Lexus RX 400h KEM 451

Der Autor und Testwagenfahrer Dipl.-Ing. Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM