Sparen macht Spaß

Diesel-Basismotorisierung – reicht das? Beim 318d auf jeden Fall, zumal er dank fortschrittlicher Technik auch noch beim Verbrauch knausert und eine europäische Antwort auf die japanische Hybridoffensive ist.

Besonders intensiv und früher als die meisten anderen Hersteller ist BMW mit dem Programm „Efficient Dynamics" gegen zu großen Durst seiner Motoren vorgegangen. Die Münchner haben inzwischen fast alle Vier- und Sechszylindermotoren mit mehreren spritsparenden Techniken ausgerüstet, darunter auch das Aggregat des 318d. Der Vierzylinder-Dieselmotor hat einen neuen leichten Motorblock aus Aluminium, der allein schon durch sein Mindergewicht im Vergleich zur bisherigen Grauguss-Lösung Sprit spart. Dazu kommt eine neue Einspritzanlage mit Piezo-Injektoren von Bosch. Sie ermöglichen noch kleinere, präzisere und besser verteilte Einspritzvorgänge. Zudem wurde der maximale Einspritzdruck auf bis zu 2000 bar angehoben. Auf diese Weise stieg die Leistung des Motors im Vergleich zum Vorgänger-Aggregat um 15 auf jetzt 105 kW – das sind 16 %.

Zudem ging es den Nebenaggregaten an den Kragen. Beispielsweise benötigt die elektrisch angetriebene Kühlmittelpumpe von Pierburg laut BMW nur ein Zehntel der Energie von herkömmlichen Pumpen mit Riemenantrieb. Für die neuen Dieselmotoren hat Hirschvogel wälzgelagerte Ausgleichswellen beigesteuert, die deutlich weniger Reibung als gleitgelagerte Ausgleichswellen entwickeln. Insgesamt bringen allein die motorischen Maßnahmen 8 % Verbrauchsvorteil.

Start-Stopp-Funktion bringt bis zu 3 % Einsparung

Der Motor im 318d schaltet sich auch automatisch ab, wenn es möglich ist. Sobald der Fahrer den Leerlauf einlegt und auf die Bremse tritt – etwa an der Ampel oder Bahnschranke – geht der Motor aus. Betätigt der Fahrer dann die Kupplung, springt er wieder an. Der Anlasser von Bosch bleibt in den Grundzügen gleich, die Start-Stopp-Funktion ist nicht auf einen komplexen Riementrieb angewiesen und spart dennoch bis zu 3 % Kraftstoff ein. Im Stadtverkehr mit häufigen Staus kann das Sparpotenzial sogar zweistellige Prozentwerte erreichen.

Unsichtbar für den Fahrer verrichtet das „Brake Energy Regeneration-"System" seine Dienste. Vereinfacht gesagt, wird die Batterie nur in den Schub- und Bremsphasen des 318d aufgeladen. Es wird also elektrische Energie gewonnen, ohne dass dafür Kraftstoff verbrannt wird. Beim Beschleunigen wird der Generator elektrisch entkoppelt, die ganze Motorleistung geht in den Fahrzeugantrieb. Das ist zwar keine Bremsenergie-Rückgewinnung, wie es BMW suggeriert, aber die etwa 3 % Verbrauchsminderung sind real. Weiteren Kraftstoff sparen die elektrisch unterstützte Servolenkung und die Klappen an der Fahrzeugfront, die nur dann geöffnet werden, wenn der Motor tatsächlich Kühlluft benötigt. Des weiteren empfiehlt eine Schaltpunktanzeige dem Fahrer den fürs Spritsparen optimalen Gang.

Dermaßen technisch hochgerüstet senkt der 318d mit „Efficient Dynamics" den Kraftstoffnormverbrauch im Vergleich zum ähnlichen Vorjahresmodell um satte 16 % auf 4,7 l/100 km. Damit schlägt der 318d die Wettbewerbsmodelle Audi A4 (Normverbrauch 5,5 l) und Mercedes-Benz C-Klasse (Normverbrauch 5,7 l) um Längen. Im 3 000 km dauernden KEM-Test waren es zwar 5,8 l (bei einer sehr hohen Durchschnittsgeschwindigkeit von 83 km/h), aber auch das waren vor zehn Jahren noch unvorstellbare Werte für eine Mittelklasse-Limousine. Außerdem sind die Unterschiede zwischen Normverbrauch und dem Verbrauch im realen Straßenverkehr hinlänglich bekannt.

Die Kontrahenten beeilen sich, schnellstmöglich ebenfalls Sparmodelle auf die Straße zu bringen. Der Prototyp Audi A4 2.0 TDI e soll nominell nur 4,9 l/100 km verbrauchen. Er ist bisher aber ebenso wenig auf der Straße wie das Sparmodell C 200 CDI Blue Efficiency von Mercedes-Benz. Überhaupt planen Audi und Mercedes-Benz vorerst nur einzelne Modelle als Sparversion, während BMW sein Sparkonzept fast flächendeckend in mehreren Baureihen einsetzt.

Immerhin wird die sparsame C-Klasse aber in den nächsten Wochen in den Handel kommen. Bei ihr wurde vor allem Gewicht abgespeckt, der Roll- und Luftwiderstand verringert und die Antriebsübersetzung verlängert. Die vielen Detailmaßnahmen sollen den Kraftstoffnormverbrauch auf 5,1 l/100 km senken. Allerdings nicht zum Nulltarif: mit 476 € Aufpreis lässt sich Mercedes-Benz das Umweltbewusstsein der Kunden versilbern.

Testwagenpreis: 42 000 Euro

Derweil spart der Fahrer des BMW 318d bereits Dieselkraftstoff, aber nicht an Fahrspaß. Die 105 kW Leistung reichen für deutsche Verkehrsverhältnisse vollkommen aus, wenn man nicht gerade einen Porsche auf der Autobahn jagen will. Zumal der Motor bestens mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe von ZF harmoniert, das knackige Gangwechsel bietet und perfekt abgestuft ist.

Gelernt haben die Münchner bei der Fahrwerkabstimmung. Waren die Vorjahresmodelle noch „stramm" (manche sagen: bretthart) gefedert und gedämpft, zeigte der KEM-Testwagen jetzt deutlich mehr Fahrkomfort. Ansonsten eilt die Limousine unbeirrt um Kurven und ist auch bei Fahrsituationen, wo Handlichkeit gefordert ist, immer auf der Höhe.

Im Innenraum setzt sich der sportliche Gestus fort. Das Platzangebot ist so knapp wie ein enger Sportdress, die breite Mittelkonsole pflügt regelrecht zwischen Fahrer und Beifahrer hindurch. Auch die 460 l Kofferraumvolumen sind bei mehr als 4,5 m Außenlänge bestenfalls Durchschnitt. Was soll's – der BMW-Käufer wünscht es so, sonst würde er einen VW Passat oder Ford Mondeo kaufen. Das Geld hat er ohnehin, denn etwa 42 000 € für den gut ausgestatteten Testwagen (Navigation, I-Drive, Ledersitze, Alufelgen) sind happig. Dafür bekommt der Käufer einen gut – wenn auch nicht so absolut perfekt wie bei Audi – verarbeiteten Innenraum und eine sportliche Optik. Freude am Fahren und Sparen inklusive.

www.kem.de

BMW 318d KEM 464

ZF-Getriebe BMW 318d KEM 465

Anlasser Start-Stopp-System KEM 466

Der Autor und Testwagenfahrer Dipl.-Ing. Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM